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揭秘:GIANT Glory戰車上的“黑匣子”

2017年08月02日 11:05:00
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在毫秒必爭的速降世界杯賽場上,除了車手在技術水平上的競爭之外,器材裝備的競賽也發生在每一場比賽中,器材的選擇、整車的調教都對最終的比賽結果有著決定性的影響,車隊技師和車手們也在尋求力爭能跑得更快的設定。在講求科學化、數據化的今天,如果僅僅依靠車手的“感覺”來設定關鍵參數,難免會出現差錯。而我們經常會看到車手戰車上的那些“黑匣子”正是用作記錄數據、提供精準信息以便技師做精準調校的秘密武器。

今天我們就走進Giant車隊大本營,看看車隊技師Dave Garland如何通過那些神秘黑匣子來對Giant Glory Advanced進行調校。

“這套數據監測系統最早在2008年出現在我的腦海里,那時我開始密切關注自行車各零部件間的關系”Garland 強調自行車上的每一個部件都有著相互的聯系,從而影響整體。了解這些組件之間如何相互關聯,如何調整改變這幾個百分點設定值,需要的不僅僅是微妙的感覺和良好的車手反饋。“這個周末的比賽就是很好的例子,跑出同樣速度的車手至少有15個——在競爭如此激烈的賽場上,你會覺得僅憑自己的經驗已經無法再做出更優的調整,你更不可能靠猜測來完成工作。你必須要有一個精確的東西來告訴你該怎么做。”

這個東西就是人類科技集大成者——電腦。

Garland在Glory上安裝了一系列的緊湊的微型傳感器,分別用來測量后輪軸位置(他表示監控后輪車軸會比直接測量避震器更有效果),車輪抱死傳感器,同樣可以測量車輪速度,測量整車橫向/縱向移動的傳感器,制動壓力傳感器。所有的這些傳感器都是技師Garland為速降比賽特別定制的傳感器。

“我慶幸自己曾用那些遙控監測設備,參與高水平的賽車運動中,但那樣的設備對自行車來說應該是不可能的了,因為它實在太大了,而且會產生出太多我們并不需要的數據。”所以在三年前我開始試圖尋找一套測量我需要的數據,讓車手可以騎得更快的系統監控設備。現在Glory上這一套系統就是我需要全部。這一套系統經過升級迭代日趨完善,更重要的是,通過這一套檢測系統,我的軟件工程師可以對其進行不斷的升級。這是一個很大的優勢。

當有人提到檢測設備時,你可能會想到那些避震系統上安裝的“小盒子”或是綁在下管的“大箱子”,通過雜亂的走線與自行車相連接。但可以看到的是Garland的這一套系統十分整潔,并且,它同樣檢測更多前叉和避震器的動作。“你可以看到很多其他車隊的系統都基于避震設計,這是相當正確的思路——因為懸掛必須正常工作。但速降是極其特殊的運動,沒有固定的參數可考,所有的一切都隨時會改變。我發現近年來,不管實際是胎壓問題還是過度使用組件而導致的失敗,人們似乎總是將問題歸咎于避震調教。當然避震必須發揮它的作用,但避震再重要也只是自行車的一部分。”

最終的目標是控制最大化,Garland相信,要達到這樣的目標他不僅僅需要知道前叉和后避震在做什么。前/后和橫向傳感器,固定在車架上而非避震器,如果監測到的數據顯示偏移量過大,則可能表明過高的彈簧比率或過度的壓縮阻尼。車輪抱死傳感器則經常告訴技師車手在剎車制動上過于頻繁或者剎車調教偏硬,這對速降山地車制動有著巨大的影響。“這有助于車手理解到底在哪里需要讓自行車做更多,在正確的制動區進行剎車,讓山地車用最合適的角度快速通過轉彎。

“因為眾所周知,如果你在轉彎處剎車太過,車子就不會產生最有效的角度順暢出彎。”定義制動區似乎并不只在賽車運動中有用,同樣適用于速降運動。

說到制動,當車手拉下手柄時,制動壓力傳感器不會說謊。“在冬季測試過程中,我們發現職業速降車手因為長期騎車的習慣使然,經常會無意識的觸動手柄進行剎車,這源于長久練習之后的肌肉記憶。”測試顯示在20、30、40、50 bar的制動壓力下,車手都說自己并沒有剎車,很簡單,他們的手指一直在剎車手柄上,這是一個潛意識的動作。越多的剎車就意味著越低的速度,反之亦然。所以,毫無疑問團隊成員都在致力于制動力的平衡之中。

還有后軸傳感器,用來測量后輪的位置。技師Garland表示這是一個比直接安置在后避震更有效的監測方案。Garland特別關注前后懸掛在行程范圍內的變化高度。“我們需要將兩者調整至平衡狀態,”一個避震設定不平衡的戰車勢必會要求車手更多的調整分布自己的身體重心。

速降山地車的關鍵點就在于此,如果你的懸掛設定正確,那只要身體身體保持平衡姿態,你就像是在駕駛一艘船一樣平穩。你不需要再做太大的動作進行調整(在多數穩定情況下)。 你可以看到車手會在車上保持平衡姿態,而沒必要經常做身體矯正來調整山地車。Garland相信如此的平衡調校會產生操控性,操控性則是變快的關鍵所在:你必須創造出更多的可控制性以增加車手的自信。每一項設定都是為盡可能地增加車手對車的控制,以確保前后都是非常平衡的。

然而每個世界杯比賽的周末都是忙碌而短暫的,被用于練習和測試調試車輛設置的時間非常有限。因此Garland的整套遙控監測系統必須可以有效工作,并且設定易于理解的指標方便調整。一名車手可能最多練習8~9次,這意味著所有的數據必須簡單易懂。“需要注意的是,這只是一套監測系統,不會解決你遇到的所有問題,但是可以幫助你很快得進行正確的設定調整。”

系統在電腦上顯示容易理解的指標和監測到的所有數據,車手和技師很容易根據顯示的數據進行有效溝通。“在下降過程中,很多組件都是收縮的,我的意思是輪子是產生角速度重要的組件,如果避震非常的僵硬,然后你還期望輪胎做所有的工作,然而它卻不能,它需要其它組件來幫助。”Garland強調各部件間的聯系,“橫向和縱向的運動調優,我一直在做這種調優,其中輻條張力是你可以做出調整最重要的一種方式之一。”

但是Garland并不盲信電腦,車手的感覺同樣重要:我們還有鏡頭會記錄下賽道情況,不過有價值的依然是車手給你的反饋。你可以將這些數據畫在一張紙上,然后可以迅速和有效率地進行戰車調試工作。

盡管在這個賽季已經有不少廠家已經轉向開發29er速降山地車,但Giant依然是27.5堅定的守護者(至少在這個賽季)。 Garland仍期待通過他的遠程監控系統可以達到戰車的最優調節,雖然他認為當前還有很多需要改進的地方。“這些山地車全都是27.5輪徑的,在我的印象中,它現在可能有點“短”了,我們也確實該對它進行二次“革命”了。你知道的,26er在過去的四五年李可能進行了15次的技術革命。現在我們的27.5一樣能做29er做的事。顯然,29er在某些情況下確實相對簡單,但從我觀察來看,在未來輪徑之爭將會非常激烈,在這個周末我們已經初見端倪。”最后技師援引艾倫·格溫剛剛用27.5拿下冠軍舉例證明這個結論。


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